DACHSER將增加往返中國的包機班次

英國脫歐對空海運物流客戶的資訊

英國可能在 2019 年 10 月底離開歐盟。

這將影響往返英國的船運，預計會有所延遲。除其他原因外，還必須考慮海關當局必須處理更高比例的船運，以及歐洲託運人可能會改用空運以避免邊境管制。

我們預計會有延誤，尤其是不直接進入英國或直接從英國之外處理的船運，會改而透過歐洲大陸進行。例如，如果海運貨運在鹿特丹卸貨，然後透過卡車和渡輪運到英國：

• 運往英國的貨物將不再可能再享有歐洲大陸的歐盟境內跨國轉運免進口增值稅清關 (fiscal representation) 優惠，必須改為開啟過境程序。
• 加來/多佛的預期問題將導致前往英國的交貨延遲。
• 必要時，可能還必須轉換從歐盟到英國的後續交貨之國貿條規，因為必須包含通關費用。

因此，我們強烈建議在可能的情況下直接將貨運送到英國，至少在英國脫歐後至少一段時間內如此處理，直到情況明朗為止。

除此之外，你還可以在此處找到「英國脫歐檢查表」。

國際海事組織 2020 新規

新版本的國貿條規將於 2020 年 1 月 1 日生效，其中將會包含許多變動。國際商會發佈的交貨條件規定了國際貿易中的買賣雙方基本義務，例如貨物運送給買方、運輸成本、貨物丟失和損壞的責任，以及保險費用。

隨著國貿條規 2020 針對目前全球貿易慣例的改寫，新版本非常符合時代潮流，並為慣例導向。修訂的目的是使國貿條規條款更為使用者友好。例如其表示方式已經過修改，讓使用者更容易選擇合適的條款。此外，條款的順序已經變動，每個條款也新增了修訂的使用者說明。

就內容方面而言，國貿條規 2010 進行了重大變動，尤其是以下內容：

• CIF 和 CIP 中不同的涵蓋等級：根據國貿條規 2020，與過去一樣，賣方仍然有義務在為 CIF (成本運保費條件) 和 CIP (運保費付訖條件) 條款中，自費購買運輸保險。 然而較之2010 年國貿條規，目前這兩個條款規定了不同的最低涵蓋範圍。 同意 CIF 條款時要遵守的最小涵蓋範圍保持不變。賣方要購買的運輸保險必須繼續至少與協會貨物保險條款的 (C) 條款或類似條款 (指定風險保險) 對應。 如果同意 CIP 條款，則賣方現在必須根據協會貨運條款的 (A) 條款提供保險涵蓋範圍 (全險涵蓋範圍)。 CIF 條款 和 CIP 條款均允許合約各方就與此不同的保險範圍達成協議。

• 包含安全性相關要求：現在每個國貿條規 2020 條款的規則 A4和 A7 都包含了貨物運輸相關的安全性要求。與其他國貿條規條款一樣，應注意的是，國貿條規條款僅直接適用於銷售合約的當事方，而非運輸合約的主題。
• 國貿條規 2020 包含在 FCA 、DAP (目的地交貨)、目的地卸貨後交貨 (DPU) 和完稅後交貨 (DDP) 中使用本身運輸方式進行運輸的規定。
• 對於根據 FCA (貨交承運人) 條款出售的，並擬用於海上運輸的貨物 (例如貨櫃中的貨物)，FCA 正在規定未來的新選項。買賣雙方可以同意，買方將指示其貨運承運人在貨物裝載後向賣方簽發已裝運提單。同時，賣方有義務將此已裝運提單交給買方，這通常是透過參與銀行完成。
• 將 DAT 重新命名為 DPU (目的地卸貨後交貨)。根據 國貿條規 2010 的 DAT 條款，賣方在「終站」將貨物從運輸工具中卸下後即交付貨物。然而根據國貿條規 2010 適用備註，「終站」一詞不是從技術角度來解釋，而是意指任何卸貨地點。為了清楚起見，在國貿條規 2020 中考慮到了這一事實，將以前的 DAT 條款重新命名為 DPU (目的地卸貨後交貨)。這意味著將來 (協議的) 任何地方都可以成為目的地。

國貿條規適用於 (國家或國際) 銷售合約的當事方之間，並處理 (但不限於) 此合約關係中的特殊權利和義務。在以這種方式保證的統一定義為基礎，應避免銷售合約各方之間的後續解釋問題或歧見。應該注意的是，由於國貿條規具有類似於 GT&C 條文的性質，因此不構成法定條文，因此只有在銷售合約的當事人之間透過對應的參考而有效協議後，才具有法律約束力 (國貿條規 2020，也可以在 2020 年 1 月 1 日之前生效)。無論如何，在個別情況下，相抵觸的法律規定仍優先於國貿條規。

國貿條規由來自 40 多個國家的 500 位專家進行修訂。這些條款已在全球取得認可，並以 30 多種不同的語言使用。

首批客戶正在使用 DACHSER platform 線上平臺對接日常業務

自去年 8 月以來，首批客戶已開始使用 DACHSER platform 線上平臺。經過幾輪緊密的測試，客戶資料已經在系統中即時流動。通過這種方式，我們每天都能瞭解到平臺的哪些功能可以順利運行，以及有哪些功能需要進行單獨調整。這些回饋有助於穩步推動平臺的改進工作。

空運市場資訊更新 |  2021 年 3 月

全球空運的當前挑戰

• 各大機場仍面臨貨運瓶頸。空運公司不得不減少貨運產能以應對緊急維護，而全球市場都在爭取額外的貨運產能。

擁擠的機場現況

• 全球主要機場目前的貨運量皆很高。這是因為越來越多的航空公司在樞紐機場連結彼此的貨運航班。這同樣適用於日益鞏固其活動的貨運承攬公司。
• 此外，所謂的 ‘貨運客機’ 的客機使用的數量每周都在增加。對於這些航班而言，由於有時包裝鬆散，裝載過程需花費更多的時間。這會對全球大型機場的所有地面處理（卡車運輸、裝卸、夾板裝載）過程造成影響。

全球產能現況

• 之前提及的全球貨運形勢和對貨運產能持續提升的高度需求對主要貿易航線（這些航線一直穩定在高水平上）的貨運量產生了重大的影響。此外，目前幾乎難以以適當價格水平取得貨運產能。
• 有必要指出的是，在接下來的幾周內，由於許多過時的飛機極需進行維修C，甚至是 D檢查，因此貨運活動的下降將在市場上顯現出來。這將不可避免地導致市場產能減少、需求增加，從而導致價格上升。
• 貨運客機方面，貨運承攬公司正試圖克服這一瓶頸。然而，目前可用的飛機數量業已到達極限。

油價發展

• 另一個重點主題是油價的發展。在 2020年第二季度，油價曾處於17.54美元的低點，到了2021年二月，油價則成長到64.17美元。價格幾乎翻漲兩倍。高油價對於商業航運公司的燃油附加費具有直接的影響。舉例而言，這也對 DACHSER 專門進行飛行活動的包機合約的成本結構造成了直接性影響。
• 成本結構與全球油價發展密切相關。因此，全球油價發展成為了營運作業的重要主題。

請閱讀下方的PDF檔，以了解當年的全球貨運產能狀況和油價發展。

如需更多 DACHSER空運服務和當前市場發展的相關資訊，請與您當地的 DACHSER 聯繫。